História

HISTÓRIA: O GP de Itália de 1978

O Grande Prémio de Itália de 1978 tinha um significado especial para Mário Andretti. Ele, que tinha emigrado para os Estados Unidos aos 15 anos e adoptara a naturalidade americana, não esquecia as suas raízes, e via a hipótese de ser consagrado campeão no Mundo na sua Itália natal, ainda por cima no mesmo circuito onde 33 anos antes, tinha visto uma corrida de Formula 1 pela primeira vez, como algo que nunca tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos.

Em 1954, vim com o meu irmão Aldo ver o Grand Prix. Éramos crianças, fomos sozinhos, e jamais dissemos ao nosso pai que tínhamos ido, pois achava que o automobilismo era um desporto pouco honroso. Lembro de ter visto o meu herói Ascari e de pensar o que eu não daria para estar ali sentado num carro de corrida, fazendo parte de uma equipa de Formula 1”. Catorze anos depois, ele tinha a chance única de ser coroado campeão do Mundo… pela sua nação adoptiva. Bastava pelo menos um ponto para conseguir esse feito.

A situação no campeonato estava praticamente resolvida. Andretti tinha doze pontos de avanço sobre Ronnie Peterson, o segundo classificado, e 28 sobre Niki Lauda, o terceiro. Contudo, ele tinha de pontuar em Monza para ser coroado como o novo campeão do mundo, e ia fazer tudo para isso.

Na ATS, Jochen Mass tem um grave acidente quando testa o novo chassis em Silverstone e parte uma perna. Isso significa que é substituído pelo austríaco Harald Ertl, ao lado do novo piloto, o holandês Michael Bleekmolen. A Merzario coloca um segundo chassis para Alberto Colombo, que depois de correr em duas provas pela ATS, está de volta para o Grande Prémio natal.

Na Surtees, Rupert Keegan, aleijado na Holanda, é substituído por Carlo Franchi, um piloto local. Mas este sujeito de 40 anos não era conhecido por esse nome, mas mais pelo pseudónimo de “Gimax”. A equipa de John Surtees estava em grandes dificuldades, e se Vittorio Brambilla era o primeiro piloto, com um patrocínio acima de qualquer dúvida, o facto da equipa precisar de um piloto pagante, como Gimax, podia ser o melhor sinal de que a corda se apertava no pescoço do ex-piloto inglês.

Quem não apareceu em Monza foi a Martini, de René Arnoux. Aliás, a equipa decidiu encerrar as portas, depois da corrida holandesa, e o francês parecia que não ia correr mais nesta temporada. Contudo, os eventos deste fim de semana italiano dar-lhe iam novo fôlego na Formula 1.

Entretanto, na Lotus, todos estão felizes. Ambos os títulos estavam na mão, mas apesar de, pessoalmente, aquela temporada ter sido a sua melhor desde há muito tempo, para Ronnie Peterson, o estatuto de segundo piloto, que tinha cumprido escrupulosamente, não o satisfazia, e queria outros horizontes. Na sexta-feira, anunciara a alguns amigos que tinha assinado um contrato de três épocas com a McLaren, substituindo o seu amigo James Hunt. Algumas pessoas achavam que agora seria uma grande chance de lutar pelo título, esquecendo as ordens de equipa. Mas Ronnie não pensava assim:

Vou correr na McLaren na próxima temporada. Ainda não foi oficialmente anunciado, mas o Mário sabe. Algumas pessoas – afirmou depois de um longo suspiro – dizem que eu devo esquecer o compromisso que tenho e lutar pelo título. Não os compreendo, eu sabia no que estava a meter quando o assinei. Se o quebrar agora, quem mais me confiará em mim?”, comentava nesse fim de semana.

No Sábado, os treinos foram uma batalha entre a Lotus e a Ferrari, que jogava em casa. Andretti foi o melhor, mas Gilles Villeneuve ficou logo atrás, na segunda posição, levando os fãs ao delírio. Na segunda fila, estava o Renault de Jean Pierre Jabouille e o Brabham de Niki Lauda. Ronnie Peterson era o quinto qualificado, com o Lotus 79, enquanto que o segundo Brabham, de John Watson, ficava na sexta posição. John Watson, no segundo Brabham, era o sétimo, seguido pelo Ligier-Matra de Jacqies Laffite. E a fechar o “top ten” estavam o Wolf de Jody Scheckter e o McLaren de James Hunt. Emerson Fittipaldi era o 13º na grelha, enquanto que Nelson Piquet, com o McLaren da BS Fabrications, qualificara-se na 23ª posição.

Desta vez, os não – qualificados foram o Lotus privado de Hector Rebaque, os ATS de Michael Bleekmolen e Harald Ertl, e o Sutrees de Artemio Franchi. Alberto Colombo, no seu Merzário, e o Theodore (com chassis Wolf) de Keke Rosberg, nem passaram a pré-qualificação.

Peterson não gostava daquela posição, devido ao facto de ter ficado atrás do Renault Turbo de Jabouille, que era lento a arrancar. Teme que isso prejudique a sua corrida. Para piorar as coisas, no “warm up” de Domingo, 10 de Setembro de 1978, os travões do seu carro falham, e tem um acidente na segunda chicane. O sueco fica magoado, e o chassis 79 de Peterson é irrecuperável a tempo da corrida. Logo, tem que socorrer de um chassis reserva, um antigo 78, que é mais frágil estruturalmente.

Para piorar as coisas, será em Itália que se estreará o sistema de partida electrónico, onde os pilotos largarão num sistema de semáforo, accionado pelo director de corrida, Gianni Restelli. No sistema, espera-se que eles partirão depois de todos os carros estiverem parados na grelha de partida. Contudo, nesse dia, a inexperiência em mexer neste tipo de sistemas vai ditar a tragédia que viria a seguir.

Depois da volta de aquecimento, os pilotos da frente, nomeadamente o Lotus de Mário Andretti e o Ferrari de Gilles Villeneuve, param nos seus lugares, prontos para a partida. Mas inadvertidamente, o director acciona o sinal verde no momento em que apenas os oito primeiros estavam parados na grelha. Com 26 carros qualificados, quando estes chegaram à primeira chicane, estes estavam uns ao lado dos outros, e o desastre era inevitável. Peterson, que tinha partido lentamente, perdia lugares devido ao seu carro pesado, e de repente, leva um toque do McLaren de James Hunt, que por sua vez, tinha sido tocado pelo Arrows de Riccardo Paterse. Guinando para a direita, bate de frente contra os “rails” de protecção, explodindo numa bola de fogo.

Tentei puxar o Ronnie, mas estava preso entre o volante e o que restava do chassis. Fumo e labaredas envolveram de novo o caro, mas os bombeiros apagaram-nas. Com a ajuda do Clay (Regazzoni), conseguimos arrancar o volante e eu agarrei o Ronnie por debaixo dos braços e tirei-o do carro. Vi logo que as suas pernas estavam em muito mau estado porque nada restava da frente do carro.”, contou James Hunt, no dia a seguir ao acidente.

O acidente destrói completamente a frente do seu carro, esmagando-lhe as pernas. No esquerdo, tem três fracturas, mas é o direito que está em pior condição: seis fracturas, desde o fémur ao tornozelo. Preso no carro, consegue ser retirado por Hunt, o suíço Clay Regazzoni e mais alguns. Ele está consciente, e apesar dos seus ferimentos serem graves, aparentemente não são fatais. Nessa carambola fica, para além de Peterson, Hunt e Patrese, o Tyrrell de Didier Pironi, o McLaren privado de Brett Lunger, o Ensign de Derek Daly, os Shadow de Regazzoni e Hans Stuck, que levara com um pneu na cabeça. O outro Tyrrell de Patrick Depailler, e Carlos Reutmann, no seu Ferrari, ficaram envolvidos no acidente, mas, tal como Daly e Regazzoni, voltaram a alinhar na segunda partida. Vittorio Brambilla, no seu Surtees laranja, também tinha levado com um pneu na cabeça, e tinha caído num estado de coma.

Peterson esperou alguns minutos para que chegasse uma ambulância que o levasse para o centro médico de Monza, onde lhe administraram os primeiros socorros, feitos pelo Dr. Syd Watkins, o médico oficial da Formula 1. Cerca de uma hora mais tarde, Peterson foi levado de helicóptero para o Ospedale Maggiore di Niguarda, em Milão, onde os médicos de serviço decidiram mais tarde naquele dia operá-lo às pernas, para reduzir as fracturas, e evitar possíveis amputações.

Com isto tudo, os bombeiros e as equipas de socorro demoraram quase duas horas para remover os destroços e reparar os rails de protecção que ficaram danificados. Uma conferência entre a organização, os pilotos e os construtores fez chegar a um acordo, no sentido da partida acontecer perto das quatro da tarde locais, duas horas do começo da corrida, e que ficaria reduzida a 40 voltas, para que acabasse antes das seis e meia da tarde, altura em que o sol se punha, pois já se estava no final do Verão.

Ainda antes de recomeçar a corrida, Jody Schecktet bate forte com o seu Wolf na segunda Lesmo e o perde-se mais algum tempo para tirar o carro do lugar. Quando tudo fica pronto, Andretti e Villeneuve ficam alinhados no mesmo lugar, mas partem antes do tempo, sendo penalizados em um minuto pelos comissários. Desta vez, tudo correu sem problemas, e atrás destes dois, seguiam-se Lauda, Jabouille e Watson. Fittipaldi tinha tido problemas e arrancava do fundo do pelotão.

O resto da corrida foi sem incidentes. Villeneuve foi para a frente, mas não aguentou o ritmo de Andretti, e teve de ceder a posição para o americano, sem saber que ambos estavam penalizados, e portanto, aquele combate era inútil. Na realidade, o comandante era Lauda, e quando Jabouille desistiu, na volta , a Brabham garantia uma dobradinha “em casa”, pelo menos em termos de motores… A acompanhá-los no pódio, foi o Ferrari de Carlos Reutmann, e os restantes pontuáveis foram o Ligier de Jacques Laffite, o McLaren de Patrick Tambay, e o Lotus de Mário Andretti. Com esse ponto, o americano repetia o feito de Phil Hill, exactamente 17 anos antes: ser campeão do Mundo.

Mas poucos festejavam, pois naquele momento, dois pilotos estavam na corda bamba: Brambilla e Peterson. E só nas horas seguintes é que se poderia saber se aquilo que tinha acontecido naquela tarde teria ou não graves consequências.

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