O inicio da temporada de 1988 era de expectativa: a formula 1 estava a atravessar mudanças significativas, uma das quais era que os motores Turbo iriam ser abolidos no final desse ano, para dar lugar aos motores atmosféricos de 2,5 litros, basicamente a Formula que existia antes de 1983, antes do dominio dos motores turbocomprimidos.
Nesse ano, somente a Honda e a Ferrari tinham motores Turbo, para além dos Megatron, que não eram mais do que motores BMW disfarçados pelo preparador de motores com o mesmo nome. Os atmosféricos começavam a dominar o pelotão, principalmente dois preparadores: A Cosworth e a Judd. A primeira fornecia motores à Benetton, Tyrrell, Minardi, entre outras, e a Judd fornecia a Williams, Ligier e March. Ambos os preparadores iriam fornecer muitas equipas durante os três/quatro anos seguintes.
Entretanto, os novos regulamentos atraíam novos projectos para a Formula 1: os italianos da Dallara, através da Scuderia Itália, faziam um chassis para se estrearem na categoria máxima, e com o seu compatriota Alex Caffi ao volante, a alemã Rial, liderada pelo volátil Gunther Schmidt (que voltava à carga quatro anos depois de ter terminado a aventura da ATS), e que tinha arranjado um lugar para outro italiano: Andrea de Cesaris. Uma outra equipa que entrava em acção nesta altura era a Eurobrun, uma parceria suiça com Walter Brun ao leme.
Mas todos os olhos estavam virados para a McLaren, pois Ron Dennis tinha conseguido uma combinação de sonho: arranjara o brasileiro Ayrton Senna, para se juntar ao francês Alain Prost, e levava consigo os motores Honda Turbo, e todos sabiam que eram a equipa a abater no pelotão. O chassis MP4/4, desenhado por Gordon Murray, vindo da Brabham, tinha aparecido muito tarde, mas mostrava que tinha nascido muito bem. Muito bem mesmo.
Mas também havia expectativas na Ferrari, que tinha tido um belo final de época no ano passado, com Gerhard Berger, e esperavam dar o presente supremo ao “Commendatore”, que tinha feito 90 anos pouco tempo antes. E tinham que apressar, pois ele já estava a ficar doente…
Entretanto, a Lotus era outra equipa com altas expectativas: tinham mantido o motor Honda e contrataram o campeão do mundo, Nelson Piquet. Pela primeira vez desde 1979, eles tinham o numero 1, também a primeira, e unica vez, desde o desaparecimento de Colin Chapman. Havia uma alta expectativa, no Brasil, de que aquele seria o ano onde o duelo pelo título seria entre Senna e Piquet.
A hostilidade entre ambos era visível, e um mês antes, Senna dava uma entrevista no Jornal do Brasil a justificar o facto de só agora é que aparecia em público: “Eu tinha que dar a outros uma chance de aparecer um pouco. Afinal, não tem sentido um cara ser tricampeão e eu continuar sendo assunto. Já que ninguém gosta muito dele, o único jeito era eu sumir para que ele pudesse aparecer um pouco“.
Piquet, no seu jeito característico, respondeu: “Senna desapareceu esses meses não foi para deixar eu aparecer. Foi para não ter que explicar à imprensa brasileira porque não gosta de mulher“. A polémica estava estalada, e tudo indicava que a coisa iria acabar nos tribunais quando os advogados de ambos os pilotos decidiram chegar a um acordo extra-judicial, antes do fim de semana do Grande Prémio.
Quanto máquinas e pilotos desfilaram no fim de semana de 2 e 3 de Abril de 1988, sabiam-se que se caminhava para o fim de uma era. E que todos esperavam que este seria o “ano do Senna”. Mas neste inicio de época, as coisas não se passariam assim…
Nos treinos, Senna teve a oposição de Prost, mas foi de pouca dura. Na qualificação de Sábado, o brasileiro conseguiu a sua 17ª pole-position da sua carreira, para gáudio dos torcedores. ao seu lado tinha o Williams-Judd de Nigel Mansell, enquanto que Alain Prost era terceiro, com Gerhard Berger no quarto posto. Piquet era quinto, com o italianio Michele Alboreto, no segundo Ferrari, a seu lado. Thierry Boutsen era o sétimo, no seu Benetton, na frente de Riccardo Patrese, enquanto a fechar o “top ten” estavam o March de Ivan Capelli e o segundo Lotus-Honda de Satoru Nakajima.
Nesta corrida havia mais um brasileiro a estrear-se: Mauricio Gugelmin. A bordo do March-Judd, o companheiro de Ivan Capelli era 13º na grelha, que deixava de fora os Zakspeed de Bernd Schneider e Piercarlo Ghinzani, o Dallara de Alex Caffi, o Osella de Nicola Larini e o Tyrrell de Julian Bailey.
O dia amanhecera nublado, com ameaça de chuva. Em Jacarépaguá, cheio que nem um ovo, todos queriam uma vitória brasileira. Mas isso esfumou-se no momento da partida, quando a caixa de velocidades de Senna engripou. Era o fim, antes de começar, mas não sabia disso. Largou o carro, foi a correr para a box no intuito de largar com o carro de reserva, no final do pitlane, e voltar a correr. Mas isso era uma manobra ilegal, passivel de desclassificação, e ninguém o tinha avisado.
Na segunda partida, com o buraco causado pela vaga de Senna, Alain Prost aproveitou para superar Mansell e passou para a frente, sem ser mais incomodado. Mansell tenta agarrar o segundo posto dos ataques de Berger, enquanto que Gugelmin termina a sua corrida mesmo no final da recta, quando a sua caixa de velocidades quebra. Entretanto, Senna sai da boxe e enceta uma espectacular (mas inutil) corrida de recuperação.
Em três voltas, passa do 24º para o 18º lugar, e na volta 13 era sétimo, ultrapassando logo a seguir Boutsen e Alboreto. Era não só uma bela tentativa de recuperação, mas também uma forma de mostrar a superioridade daquele carro em relação aos demais. Pouco tempo depois, Senna tinha Piquet na mira, e batalhavam pelo quarto lugar. Contudo, Piquet facilitou e Senna passou, herdando pouco depois o terceiro posto, com a desistência de Mansell.
Contudo, os comissários já tinham notado a ilegalidade, apesar das tentativas de Ron Dennis em afirmar o contrário. Na volta 31, quando Senna atacava o segundo posto de Berger, é colocada uma bandeira preta para Senna, e este encosta às boxes. Assim sendo, restavam Prost, Berger e Piquet nas posições do pódio. Contudo, quanto o carioca pára nas boxes, trocando de pneus, ele cai para quinto, atrás de Boutsen e do Arrows de Derek Warwick. Aproxima-se dos dois, e no final da recta da meta, faz uma manobra de génio de ultrapassa-os… ao mesmo tempo!
No final da corrida, Prost ganhava no Brasil pela quinta vez, establecendo um recorde que foi alargado mais uma vez, tendo a seu lado no pódio o Ferrari de Berger e o Lotus de Piquet. Nos outros lugares dos pontos ficaram o Arrows de Warwick, o Benetton de Boutsen e o Lotus de Satoru Nakajima.
