(continuação do capitulo anterior)
O BRASILEIRO VOADOR
A história do envolvimento de Emerson Fittipaldi na Lotus começou quando ele chegou à Europa, vindo do Brasil. Emn pouco mais de 18 meses, tinha entrado na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2, arrasando a concorrência o suficiente para alertar Chapman de que teria ali um bom piloto para a sua equipa. ele é contratado como terceiro piloto e estreia-se em Brands Hatch, para o GP da Grã-Bretanha, num modelo 49, e na corrida seguinte, consegue os seus primeiros pontos, com um quarto lugar. Em monza, deveria ter uma ideia de como era guiar com o 72, mas a morte de Rindt fez adiar a sua estreia para Watkins Glen, no GP dos estados Unidos. A corrida correu bem para o brasileiro, pois acabou por vencer, enquanto via o seu novo companheiro de equipa, o sueco Reine Wissell, ser terceuiro classificado.
O modelo 72 não é muito desenvolvido em 1971, porque Chapman decide apostar num projeto em que não iria ter resultados, que era o modelo 56 a Turbina, reciclado da Indy. Sem conseguir qualquer ponto, decide em 1972 apostar totalmente no modelo 72, e deu a Emerson o seu prtimeiro título mundial. Em 1973, decide contratar o sueco Ronnie Peterson, vindo da March, e ambos se mostram competitivos, mas nenhum deles consegue fazer frente a Jackie Stewart, que consegue o seu terceiro título mundial. Emerson decide sair para a McLaren e é substituido pelo belga Jackie Ickx, ex-Ferrari.
Em 1974, decide substituir o modelo 72 pelo 76, que tem algumas inovações como um sistema de caixa de caixa de velocidades semi-automática e asas duplas na traseira. Contudo, o carro é um fracasso e passam logo para o 72, que deu a Peterson três vitórias, no Mónaco, França e Itália, alcançando 42 pontos e o quarto lugar no campeonato de construtores.
MAIS AERODINÂMICA!
Em 1975, já não havia volta a dar: com Peterson e Ickx, o melhor resultado foi um segundo lugar no agitado GP de Espanha, em Barcelona, conseguido através do piloto belga. O 72 estava velho e já era um sombra de si mesmo. Mas Chapman queria algo do qual iria fazer com que mexesse com a concorrência. Numas férias em Espanha, surgiu a ideia de um carro que aproveitasse o aerodinamismo ao ponto de parecer uma asa invertida. Foi aí que surgiu o efeito-solo.
O chassis 77 mostrou algumas ideias, mas apenas em 1977, com o modelo 78, é que este surgiu em todo o seu esplendor. Com Peterson a ir embora da equipa – foi para a Tyrrell – foi o americano Mário Andretti que se encarregou de desenvolver o chassis, ao ponto de vencer cinco corridas, quatro através de Andretti e um através do sueco Gunner Nilsson. Em 1978, o conceito foi aperfeiçoado com o modelo 79, guiados por Andretti e pelo regressado Ronnie Peterson.
O carro estreou-se no GP da Bélgica de 1978, e os resultados foram avassaladores. Andretti venceu a corrida, em dobradinha com Peterson, e das duas vitórias que já tinham no inicio do ano com o chassis 78, naquela temporada, acrescentaram mais seis, acabando o ano com ambos os títulos de pilotos e construtores. Mas não sem uma sombra por trás: na partida para o GP de Itália, Ronnie Peterson envolveu-se numa carambola fatal com mais alguns carros, entre eles os de Clay Regazzoni, Vittorio Brambilla e James Hunt. Era a terceira morte de um piloto seu em dez anos.
(continua amanhã)
