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20 Novembro 2018
Formula 1 História

BIOGRAFIAS: Era uma vez, Enzo Ferrari (parte 3)

SUCESSO EM LE MANS, REVOLTA EM MARANELLO

Como já foi dito num capitulo anterior, o primeiro grande sucesso da Ferrari foi em Le Mans, quando Luigi Chinetti venceu a edição de 1949. A Ferrari voltou a vencer cinco anos depois, com Froilan Gonzalez e Maurice Trintignant, a bordo do modelo 375 Plus. Quatro anos depois, com o modelo 250 TR/58 guiado pelo belga Olivier Gendebien e pelo americano Phil Hill, a Scuderia tinha acabado de vencer pela terceira vez em La Sarthe.

Por esta altura, já havia o Mundial de Endurance, onde as marcas contavam para o campeonato, independentemente dos pilotos que os guiavam. Enzo Ferrari tinha uma enorme equipa, onde substituíam os pilotos à media que saiam ou morriam. Wolfgang Von Trips tinha já chegado, mas também os belgas Olivier Gendebien e Paul Frére – outro belga surgiria mais tarde, Willy Mairesse – e mais tarde surgiriam outros americanos, recomendados por Chinetti: Dan Gurney e Richie Ginther.

Em 1959, a Ferrari tinha o britânico Tony Brooks e os americanos Gurney e Ginther, com Von Trips a ajudar. Mas nesse ano, os ingleses começavam a dominar a Formula 1, especialmente os Cooper de modelo traseiro. Ferrari desprezava-os – chamou-os de garagistas – mas eram eles que se concentravam em construir carros de competição e vencer corridas. Stirling Moss tinha provado isso quando vencera o GP da Argentina de 1958 com o pequeno Cooper, e no ano seguinte, com Jack Brabham ao volante, alcançou o título mundial.

A temporada de 1960 seria a última dos motores de 2.5 litros, para passar a ser a de 1,5 litros. Ferrari rendeu-se ao motor traseiro, aproveitou o motor Dino, projetado pelo seu falecido filho, com a ajuda de Vittorio Jano, e meteu nos modelos 156 – sigla para V6 de 1,5 litros – e em 1961, estava pronto para alcançar o título mundial. Tinha uma boa dupla no americano Phil Hill e no alemão Wolfgang Von Trips, e secundários como Richie Ginther, Olivier Gendebien, Willy Mairesse e um jovem mexicano de apenas 19 anos, chamado Ricardo Rodriguez. O título acabou por se decidir no GP de Itália, a 10 de setembro de 1961. E acabou mal.

Von Trips, o “poleman”, largou mal e no final da primeira volta, procurava recuperar posições quando chegou ao final da reta oposta ao lado do Lotus do escocês Jim Clark. Na travagem para a Parabólica, as rodas de ambos os carros tocaram-se e Von Trips saiu disparado para as bancadas, matando-se a ele e a mais 14 pessoas. Hill venceu a corrida e o campeonato, sendo o primeiro americano a fazê-lo, mas o custo foi enorme. E como em 1957, Ferrari sentiu a opinião pública contra ele.

No ano seguinte, a concorrência apanhou os Ferrari, especialmente a Lotus, com o seu modelo 25, o primeiro com monocoque. Hill, Mairesse, Giancarlo Baghetti e Ricardo Rodriguez sofriam com o 156 desfasado, e para piorar as coisas, havia agitação dentro da fábrica de Maranello. Um conjunto de personagens importantes, entre eles Carlo Chiti, o engenheiro por trás do V6 de Formula 1, Giotto Bizarrini, o chefe do departamento de engenheria, Romolo Tavoni, o chefe de equipa, e Girolamo Gardini, chefe do departamento de vendas, revoltaram-se contra Ferrari – a razão tinha sido sua mulher, Laura – e foram despedidos. Eles acabaram por criar a Automobili Turismo & Sport, que faliu ao fim de dois anos. E para além deles, arrastaram pilotos como Phil Hill e Giancarlo Baghetti.

Anos depois, em 1998, Romolo Tavoni confirmou o despedimento numa entrevista. “Nosso erro foi ter ido a um advogado e escrever-lhe uma carta, em vez de discutir abertamente a questão com ele. Sabíamos que sua esposa não estava bem [devido à morte de Dino]. Deveríamos ter sido capazes de lidar com isso de uma maneira diferente. Quando ele convocou a reunião para nos despedir, ele já havia nomeado nossos sucessores”, contou.

Ferrari não se abalou com esta enorme deserção, e promoveu jovens engenheiros aos seus lugares, dois deles foram Mauro Forgheri e Gian Paolo Dallara. Outro que entrou na equipa foi Sergio Scaglietti. E em relação aos pilotos, promoveu italianos como Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini, e contratou os britânicos John Surtees e Mike Parkes.

Mas também foi nesta altura que recebeu uma oferta irrecusável. Henry Ford II, o “Deuce”, neto de Henry Ford, estava interessado no automobilismo e acharia que adquirir a Ferrari seria uma coisa ótima para o seu portfólio. Deu uma oferta irrecusável a Enzo Ferrari, mas recusou. Ford aceitou mal a decisão e jurou que o iria bater na pista e na corrida onde era mais bem sucedido: as 24 horas de Le Mans.

E de facto, era verdade: desde 1960 que eles eram sempre os vencedores.

Em 1964, a Ferrari voltou a vencer o campeonato do mundo de Formula 1, com Surtees ao volante, e com… concorrência interna. Amadeo Dragoni, o diretor de equipa, queria que Bandini fosse o primeiro piloto, em detrimento de Surtees, que não só era bom piloto mas tinha boas capacidades de engenharia. A Ferrari continuaria a vencer em 1965 em Le Mans, apesar da Ford mostrar os seus carros, com os GT40, engenheiros como Carrol Shelby, e pilotos como Ken Miles.

A temporada de 1966, a primeira com os motores de 3 litros na Formula 1, tinha tudo para ser mais uma de consagração para a Ferrari. John Surtees venceu na Bélgica, mas as intrigas palacianas levaram a melhor. Durante as 24 Horas de Le Mans desse ano, Amadeo Dragoni conseguiu excluir John Surtees da equipa, alegando não estar em forma para uma corrida dessas – tinha sofrido um acidente no ano anterior em Mosport, deixando-o fora do volante para o resto do ano. Irado, Surtees deixou o circuito e foi a guiar até chegar a Maranello no dia seguinte. Ali, discutiu com o Commendatore e decidiram cada um seguir o seu caminho. Surtees foi para a Cooper e o título mundial caiu nas mãos de Jack Brabham, apesar da vitória de Ludovico Scarfiotti em Monza. E em Le Mans, a Ford conseguiu a sua vitória, com os três carros nos três primeiros. Ferrari voltaria a tentar, mas nunca mais venceria em La Sarthe.

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